バトンホイールを買いまして
国境の長い海を越えると日本であった。箱の底が黒くなった。郵便局に車が止まった。
道路の反対側から局員が着て、インターホンを鳴らした。初夏の匂いが流れ込んだ。局員は大きな荷物を抱え、疲れた声で、
「中国からのお荷物です。」
アリエクスプレスにてバトンホイールを買った。いわゆる中華カーボンホイール。
Superteam製、カーボンクリンチャー、お値段前後で5万円強。
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ピスト用のホイールなので、ブレーキサーフェースが無いようだったが、試しにサーフェース作れる？と連絡したら、無償で作るとのことなので購入を決定。入金から約2週間で発送、関税や消費税の類は取られず、すぐ近くの郵便局に4日ほどで届いた。
届いたホイールを確認したが、振れは目視で0.5mm以内、ハブは非常に良く回り、ダストカバー付きでかつ長さの精度も非常に良かった。重さも公称プラス数十グラム、塗装やステッカーも良く施されている。概ね満足できる品質だ。
ただ、後輪が初期不良にて割れ、それを伝えたら返品無しで新品を送ってくれた。前回の三崎は後輪がまだだったので前輪のみで行った。
格好いい。横風にはかなり弱いが、デフォのホイールよりも重量でもエアロ的にもかなり改善したので、漕ぐのが非常に楽になった。特に重量は600gも軽くなったので、上りも結構楽になった。もちろんエアロ的にも改善したので高速域での速度維持も楽になった。人を含めた自転車全体の空気抵抗の1割がホイールなので、この1割の何%かを削れるだけでも違いをカンディル…気がする。
風切り音はしないので（風切り音するということはエアロ的には微妙）思ったより性能は良いのかもしれない。中が空洞なので、ロードノイズが反響してそこそ大きい。
剛性ははんぱない。後輪は素人の脚でも踏めば歪む程だったのが、このホイールではほぼ歪まない。スキッドしてもビクともしない感じはかなり良い。
購入や使用時の問題、事故等全てが自己責任なので、心配な人はLWCホイールとか買った方が良いが、その辺オッケーな人はやたら安い中華カーボンはおすすめ、はしない。まぁ、今時ほとんどのカーボンフレームホイールは中国で作ってるだろうし、選べば品質の良いのに当たるんじゃないの知らんけど。
タイヤとチューブの組み付けに関してだが、リムバイトが70mmあり、maxxisのチューブではバルブの長さが足りないので、パナのバルブエクステンダーを買って取り付けた。
一応空気漏れと緩み対策にシールテープを巻いておいた。
タイヤの取り付けに関しては非常に苦労した。デフォのホイールにはレバー無しで簡単に取り付けられたvittoriaのタイヤが悉く入らない。カーボンにレバーはあまり使いたくはないが、使わないとむりくぼなんですけど。
ちなみにブレーキシューは付属していなかったので、BBBのカーボン用シューを購入して取り付けた。
相性はそこまでよくないようで、それなりに調整してあげないとブレーキ音や振動が発声してしまう。サーフェースがサラサラのタイプなので、コルクタイプの方がもしかしたら良いのかもしれない。ブレーキ自体は良く効くので、しばらくはこのまま運用してみる事にする。
自転車ひとつで世界を救うスペシャライズド
チャリは地球を救う
スペシャライズドが世界中の戦争とテロを止めるべく開発した、サドル後方にアタッチメントを取り付けられるSWAT（Stop War And Terrorism）マウント。今まではBanditと言うテロと戦争に限りなく近い名前を付けられた、チューブタイヤレバーインフレーターをマウント出来る物を装備していたのだが、この度夏に向けてボトルケージを新設（735TRにはボトルケージ用の穴が存在しない）する事に。それがこちら。
www.specialized-onlinestore.jp
DIRECT MOUNT RESERVE RACK…これをサドル後方に取り付ける。
このようにボトルを2つ装備できるようになる。中央にも穴は空いているので、1つだけ装備と言うことも出来る。
推奨されているボトルケージはスペシャライズドのRIB CAGE。ボトルのサイズは600ml程度とのこと。
www.specialized-onlinestore.jp
耐荷重については不明。恐らく1.2kg程度が想定されていると思われる。また、エアロシートポストではサドル位置によっては干渉する可能性があるので注意。
軽く走ってみたが、特に脚に当たるとかそういったことはなく、後はある程度距離を走ってどういう問題があるか確認していきたい。
夏場に向けてボトルケージを増やしたいという人は、スペシャライズドのサドルとセットでどうだろうか。
補遺
かわいい
グリスの耐水性のやつ
ベアリング整備にオメガの極圧グリスを使った話を前回したのだけど、公式サイトでは耐水性も結構あるらしいので、どんくらい耐水性あんのよっていうのを確認してみたい人生だった。
オメガのグリスはこれ。
![Omega(オメガ) 57 ハブベアリング用 極圧グリス 100gチューブ [HTRC3]](https://images-fe.ssl-images-amazon.com/images/I/41S0u3cQsBL._SL160_.jpg "Omega(オメガ) 57 ハブベアリング用 極圧グリス 100gチューブ [HTRC3]")
公式サイトによると、極圧性はもちろんシール性、耐水性、粘着性に優れてる模様。グリスは油だからどれも耐水性あるのでは？と思う人も多いのだろうが、グリスは水によって乳化してしまう。ペペロンチーノを作る際に、オリーブオイルをゆで汁で乳化させるのと一緒だ。ただ水が触れた程度ではそう乳化しないが、ベアリング内部に浸入して攪拌されれば、あっというまに乳化し、グリスとしての性能を失う。グリスの耐水性は乳化しづらさということだ。
と言うわけで、こいつと水を適当な瓶の中に少量入れて、全力で振れば乳化して水が白く濁る。
これを100回くらい振ってみる。
少し白く濁った。グリスもあまり拡散していないし、確かに性能は良さそうだ。
比較対象としてデュラグリスでもやってみたい。
シマノ デュラエース グリス 100g(Y04110200)DURA-ACE
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10回振ったくらいでこうなった。しっかりと白く濁り、グリスも拡散していてる。値段の割に性能は良くない模様。ただ、こちらのほうがちょう度が小さそうなので、乳化しやすかったりするのかもしれない。ついでに抵抗もこちらの方が低いだろう。それでもここまで容易に乳化すると、心配になる。
結論、オメガのグリス、青色でかっこいいよね
ホイールのベアリング整備
コグを16tにしようと後輪バラしてみたところ、回転するときにゴリゴリする感触が。これはアカンということでグリスを詰めてみたい所存。
後輪を外したところ。735TRのホイールのベアリングはダストカバー無しの剥き出し。ゴム製のシール付きベアリングとはいえ、剥き出しなので耐水性はそこまでない模様。公式ではNovatec製らしいが、Formula製とかいう話もある。とりあえずこのダブルナットを外して、シールを外せるようにしたい。
外す際はこのような薄いスパナを使う。Amazonで500円しないくらいで売っている。今回は17mmと15mmを使うのだが、このサイズのはホームセンターに取り扱いが無いこともある。
このように感じて掛けて外していく。普通のネジなので反時計回りで緩む。
外れた。
反対も外れた。次はこのナットを外す。
このように感じで掛けて外す。
とりあえず片側緩んだので、軸を抜こうとしたが動かない。反対のナットは何をしても回らない。そんなときに、人類が生み出した文明の利器を使う。
パワー。
やったぜ。
続いてベアリングのシールを外していく。
このようにシールの内径側の隙間に細い針を刺し、内側に倒して、てこの原理で持ち上げると外れる。
シールを外したところ。グリスの量は減ってるんだかとうだかわからないが、やたらグリスが汚れていた。
これをパーツクリーナーでガッツリ綺麗にした。成分が揮発するまで放置する。
乾いたら、ベアリングを回しながらグリスを詰める。外した軸についてるベアリングも同様に清掃してグリスを詰める。後は逆の手順で組み立てれば終わるのだが、外したシールを戻すときは、しっかり奥まで填めること。乗せただけでは意味が無い。
ベアリングの填め合い部や軸にもグリスを塗っておくと、次外すときに錆びて外れないなんてことがなくなる。
ハンマーで打ち出した軸は、外したと同じようにスパナを掛けて、締めていくことで圧入できる。この時ベアリングがしっかり奥まで圧入されているのを確認する。締めすぎるとベアリングが回らなくなるので、圧入出来たら一度緩めて、適当に締める。
ダブルナットを取り付けて完成。
ゴリゴリした感触が無くなり、精神衛生上大変よろしくなった。これで速度が上昇するとか、抵抗が減るとかそういったことは皆無だが、後々ベアリングがダメになることを考えたらやっといて損はないのだろう。というか剥き出しのベアリングは流石にグリス抜けるのが早い。そこそこの頻度で手入れしてやらないとダメなのかもしれない。
ちなみに使用したグリスはオメガの57番。
よく粘着し、シール性に優れ、水分により乳化し辛く、独自の極圧添加剤入りという剥き出しのベアリング向けのような性能。ちょう度は多分2だったか3だったか。
まぁ自転車に使用するグリスなんかどれでもいいっちゃいいのだが、耐久性くらいはオーバースペックくらいでいいだろう。
補遺①
ここすき
追記
スパナのurl貼れやって怒られたので、言われなくてもurl貼る、そんな人にボクはなりたい。あたし。
BIKE HAND ハブスパナセット 13/14/15/16/17/18mm YC-257ABC
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ハブコーンレンチとか、そういう名前だった気がする。
らびゅー
タイヤサイズと空気圧
タイヤと空気圧についてよくわからない個人的な見解をまとめてみたい所存。なんか簡単な図でも書こうかと思ったが面倒くさいので文字のみでまとめてみたい所存。
タイヤサイズは23cと25cが一般的で、同負荷同空気圧では25cの方が転がり抵抗が低いとされる。これについては、よく接地面積が25cの方が小さいから抵抗が小さいと言われるが、これは間違いで接地面積はほぼ等しい。実際には25cの方がタイヤの変形が小さいから抵抗が小さいのだ。
タイヤの転がり抵抗のほとんどは、タイヤの周長方向と断面方向の変形によって決まる。自転車に誰も乗っていないタイヤのエントロピーは最大になり、最も安定した状態にある。この自転車に人が乗ると、接地部分が圧縮され、タイヤが変形する。このときエントロピーは低くなり、タイヤは不安定な状態になる。自転車から人が降りると、エントロピーが最大の状態に戻ろうする。つまり、元の安定した形に戻る。この性質を弾性というのだが、タイヤが何の制約も受けない、つまり完全な弾性のみならばここに損失は存在しない。実際には、ゴムの分子以外の物質がタイヤには存在している。タイヤの変形の過程で、その物質との摩擦により、熱が発生する。ようは変形のエネルギーの一部が熱に変換される。実際に走行している自転車のタイヤは、回転しながら連続的にタイヤを変形させている。つまり、操縦者とバイクの自重以外にも、回転するエネルギーがタイヤの変形に関わってくる。先程述べたように、タイヤが完全にゴムの分子のみならば摩擦は発生せずに、ロス無く変形されるのだが、実際は摩擦により回転するエネルギーの一部が熱に変換されてしまう。これがタイヤの転がり抵抗の正体だ。
変形が大きくなると、より多くの摩擦が発生する。変形が大きくなる要因は主に、重量、速度、空気圧、タイヤの硬さ、そしてタイヤ幅だ。空気圧などの条件が等しい、異なる幅のタイヤの接地面積はほぼ同じなのだが、タイヤ幅が狭いと、周長方向に変形する。幅が広いと、断面方向に変形する。同じ面積ならば周長方向への変形の方がより変形しているので、より多くの摩擦が発生してしまう。タイヤが太い方がより転がると言うことだ。
摩擦によってロスするのなら、当然摩擦そのものを減らそうという試みもある。各社様々なコンパウンドを開発しているのとするも、ゴムとの摩擦を減らしつつ、より大きいグリップを稼ぐためだ。当然、耐パンクベルトやケーシング、ゴムそのものの不純物、更にはチューブまでも摩擦を発生させ、転がり抵抗を増大させる要因になる。コンチネンタルなsupersonicに耐パンクベルトが無かったり、タイヤが薄かったり、ブチルチューブよりラテックスチューブの方が良いと言ったのは、ようはその方が摩擦が少ないということなのだ。
空気圧を上げていくと、タイヤの変形は小さくなり、転がり抵抗も小さくなる。これは間違いないのだが、あくまでタイヤと接地している地面が一切の凹凸のない理想的な地面だったらの話だ。一般的なアスファルトは多少の凹凸が存在する。タイヤは先程述べたように弾性があり、外圧によって変形し、元に戻る性質があるのだが、当然ながら凹凸に対しても、それに追従して変形する。空気圧を高くすることでタイヤの変形を抑えようとすると、この地面の凹凸に追従出来なくなる。そうすると、凹凸に合わせて自転車が振動し、酷いと上下に跳ねるようになる。推進力が振動する力に変換されてしまう。これは明らかなロスだが、それだけでなく摩擦すら増えてしまうのだ。つまり、タイヤの転がり抵抗は、タイヤの摩擦によるロスと、路面によるロスの加算と言うことだ。おかしな話だが、空気圧に比例、反比例しながら転がり抵抗が変化するふたつの系が存在するのだ。グラフにするとわかりやすいが、最も抵抗が小さくなる空気圧は、そのふたつの系が交わった部分だ。当然ながら、路面状況が悪くなればなるほど、より低い空気圧で、路面に追従出来なくなる。路面の状況は刻一刻と変化するので、基本的には、最も路面上京の悪い場所に合わせて空気圧を最適化する。空気圧がその交点を超えると、急激に転がり抵抗が悪くなるからだ。
最初の方に述べた、同条件ならばタイヤ幅が太い方が転がり抵抗は小さいと言うことなのだが、異なるタイヤ幅で転がり抵抗が同一ならば、タイヤ幅が太い方が空気圧は低いと言う事でもある。路面状況が悪いならば、より低い空気圧で低い転がり抵抗の太いタイヤの方が有利と言うことだ。逆に路面状況が良いのならば、細いタイヤで高い空気圧で走れると言うことでもある。つまり、路面状況に合わせてタイヤ幅と空気圧を変えるべきと言うことだ。路面に合わせてそれらをリアルタイムで変更できるシステムが存在しない以上、レースごとにバランスを考えて設定する必要があるのだが、25cが流行しているのは、一般的なアスファルトでは1番バランスの取れたタイヤなのだ。
そしてもう一つ大事なのが、ライダーの重量とタイヤの硬さだ。ライダーが重いと、タイヤは変形するが、同時に変形しやすくもなるので、高い空気圧に設定する。だからと言って、転がり抵抗が小さくなるということは無いのだが、軽い人ならば細いタイヤでも運用が可能になる。タイヤの硬さも、変形に関わる。変形量は空気圧と重量によって決まるが、タイヤの柔らかさはこの変形量にあまり関わらない。だが、変形しやすくはなるので、路面に追従しやすくなる。つまり、高めの空気圧に設定して、転がり抵抗を小さくできる。高価なタイヤのTPIが多いのはこの為であろう。
まとめると、各条件によって最適解は異なるが、一般的な人間が一般的なアスファルトを走る分には23cよりも25cの方が転がり抵抗は低く、アスファルトを走るにはバランスが良いということなのだろう。これが体重の軽い人がヒルクライムするならば、重量減のメリットも含めて23cが最適解ということもある。これでどれだけ速くなるかと言われても、アイアンマンで一分軽減できますとかそういうレベルなのかもしれないが、少なくとも低い空気圧とエアボリュームによる乗り心地の良さは確実に体感できるだろう。
ディープリム
宮本、ディープリム、欲しい。
なのでディープリムを装備することでどんな利点があるのか適当にまとめてみる。それを後に自分で見ることでディープリムを買う事への正当性のようなものを見出していきたい。
ディープリムの利点は、ある方向から風を受けることで自転車を前進させる方向に揚力を生み出せる、つまり、風を受けることによって発生する抗力を相殺できると言うことである。空力が良くなるとか、スポークが短くなるといった効果は副次的なものだ。以外適当な絵で説明していく。
屋外を自転車で走行している際、風は何かしらの角度を持って自転車に吹き付けるのだが、この角度をヨー角と言う。このヨー角は空気の流れと、自転車のスピードとの相対速度によって決まる。
風はあらゆる方向から吹くが、FLOのデータによるとヨー角はほとんど0〜20度の範囲に収まる。しかもその8割が0〜10度の範囲だ。ほとんどの場合で、ほぼ正面からの風と言ってもいいだろう。
揚力はホイールに斜めの風が当たることによって発生する。ざっくり言うとホイールが空気の流れを変えることで、ヨー角の90度方向に力が発生する。ヨー角が10度なら-80度の方向だ。ほとんどが横向きの力だが、進行方向と同じ力も発生している。これが、風によって発生した抗力を相殺する。
ヨー角が大きくなればなるほど、揚力の横向きの力が小さくなり、進行方向への力が大きくなる。それと同時に抗力も小さくなっていく。実際に15度付近で、揚力が抗力を上回るホイールも存在する。
その揚力は前輪の前側と後側の両方に発生する。理想では前後共に同じ力が働くので、風が吹くことによってハンドルが取られる事は無い。実際は風によってハンドルは取られるのだが、これは前後で発生する揚力の差によるものだ。風を受ける部分の形状が、前後で等しくない事で起きる。
揚力の大きさは、リムの形状と、その表面積によって決まる。リムハイトの高いものは揚力を生み出しやすいが、その分風によってハンドルを取られやすくなる。
上の話をまとめると、良いディープリムのホイールは、小さなヨー角で大きな揚力を生み出し、かつその力が前後で等しいものということだ。そんなの無いけど。というか上の図とかざっくりのアレなのでアレしないでほしい。
果たしてホビーライダーには恩恵はあるのか？という疑問だが、あるっちゃある。という感じだ。ホビーライダーだろうとヨー角は0〜20度の範囲に収まるし、それによる恩恵は確実に存在する。ただその恩恵が、40km走って一分にも満たないようなものなので、誤差と言われれば誤差みたいなものかもしれない。TT等を行うレース志向の人には確実にお勧めできるのだろうが、山岳好きやホビーライダーにはどうなのだろうか。ディープリム化による重量増のデメリットが大きくなりそうな気がする。
選ぶとしたら、ハイトが40〜50mmのカーボンリムだろうか。重量も一般的なアルミリム程度で、剛性もあり、適度なディープリムの恩恵に与れる。オールマイティに使える感じがある。
まぁ、多分見た目が格好いいから買う。自転車における性能で一番大事なのは見た目だ。
なんの面白みもないクソ記事になったんですけど
